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软件定义汽车,什么定义软件?

近期,大众汽车旗下全新一代电动车ID.3、第八代、新一代斯柯达等多款车型均因软件问题不得不延期交付,使大众软件问题变得复杂化。

的确,“新四化”风口下,智能化已成为汽车工业发展不可逆转的趋势。软件正在成为汽车价值的关键权衡因素,而软件建设能力的高低也将成为车企差异化竞争的核心。

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用中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖的话说,是“软制造将是改变新时代汽车之本,‘软件因子’将成为汽车业高质量发展的中枢”。

买车网Buycar注意到,在2020年过去的七个多月时间里,即便面临产业下滑、疫情冲击等多重利空因素的影响,不少车企仍选择加速布局软件技术品牌与战略。一场无烟的“软战争”俨然由暗流涌动进展为激流勇进之势。那么,当我们在谈论软件之争的时候,我们在谈论什么?

加注软件开发体系

这其中最近的一次,当属上汽集团“零束”软件中心正式确立。

通过自建“零束”软件开发体系,上汽聚焦智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂,包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片、汽车大数据平台、边缘人工智能应用、智能驾舱系统、数据及网络安全等软件研发,旨在智能网联汽车云管端基础技术架构和方案、架构产品和技术服务等相关领域树立竞争力。

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同样是上个月,长城汽车发布了“柠檬、坦克和咖啡智能”三大技术品牌。

长城汽车产品数字化中心、用户体验中心主任蔡徳暄介绍,咖啡智能是整车智能化品牌,涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新电子电器架构,代表着长城汽车从汽车企业向全球化出行科技去转型的数字引擎。

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再往前推,长安汽车全球软件中心在6月下旬落户重庆。作为长安“北斗天枢”计划的核心,此智能软件开发体系紧扣AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势,致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。

外资企业方面,大众汽车集团软件部门Car.Software已开始作为独立业务部门运作,并计划在未来将人员规模扩充到1万人。戴姆勒·奔驰在6月份也宣布自研汽车操作系统。而即便是向来对软件不太“感冒”的丰田,也在最近设立了三家软件公司,谋求将汽车软件的核心技术掌握在自己手里。

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硬件与人才,是软制造绕不开的两个点

在陈光祖看来,传统汽车的竞争主要是争市场、争利润,而在当前全球汽车企业重组兼并的背景下,围绕于软件技术建设的“软战争”则聚集在汽车产业的系统工程上,是一场全方位、以科技为手段的整合性战略争夺战。

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另外,虽然“软件定义汽车”几乎成为业内共识。但在包括陈光祖在内的不少专家学者看来,软件定义汽车首先是要有硬件基础,不光是具体的物理基础,还要包括汽车内组织架构根据软件定义汽车去做变更。

陈光祖建议,要以数字化技术为主导,形成数字化、电子化、网络化、智能化高度融合的发展方式,建立起基于数字化协同的软制造业体系。

在数字化方面,要搭建全产业链数字化技术平台,用优质数据打造一体化解决方案,助力汽车软制造业运行并优化流程。在电子化方面,需在计算机微处理器、集成电路和基础元器件等领域持续创新,不断提升汽车电子化水平,特别是要高度重视芯片这一未来汽车的“心脏”,它是构成汽车电子化的基石。

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同时,即便科技进入高度智能时代,仍然离不开人的作用。陈光祖建议,要发展高水平软制造业,关键在于发展软科学。

“我国软科学与国际大型智库的水平仍有差距,特别是在汽车产业上深入应用还很不够。我们一定要用好它,从中国国情出发,发挥软制造业的作用,高质量发展汽车业,探索建立汽车强国的可行方案。”陈光祖表示。

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